Новости компании

Мост, которого нет.

     Наверное, нет в России такого многострадального объекта, как железнодорожный мост через Лену в районе города Якутск, точнее будущий мост.
Еще будучи студентом МИИТ я писал дипломный проект в 1985 году по теме строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, и уже тогда Мосгипротранс осуществлял работы по проектированию этого мостового перехода. И к концу восьмидесятых проект был готов, а директивный срок окончания строительства был определен – 1995 год. Вторая попытка проектирования была сделана уже в 2006 году, под эгидой УСК «Мост» проект делал ОАО «Трансмост». Однако и этому проекту не суждено было воплотиться в металле и бетоне. Причина проста –отсутствие средств у инвесторов для финансирования этого проекта. По расчётам Трансмоста стоимость строительства в ценах 2008 года составляла 61 миллиард рублей. Дороговато, ничего не скажешь, особенно на фоне того, что вся стоимость строительства 440 – километрового участка Томмот – Нижний Бестях в ценах того же 2008 года составляла 49 миллиардов рублей.

В мою задачу не входит в данной статье анализ исторических перипетий строительства, это может стать темой отдельной большой статьи, может быть мы с вами ещё вернемся к этой теме. А побудило меня написать этот материал весьма отрадный факт: Василий Шимохин – генеральный директор ОАО «Железные дороги Якутии» выступил с инициативой проведения международной конференции по проблемам строительства данного объекта. Задача, как её видит Василий Владимирович, заключается в том, что участники конференции приедут на конференцию с готовыми концептуальными предложениями по строительству моста. Главное здесь конечно, увидеть новые, может быть даже дерзкие технические решения. Кроме того, суперзадача – этот мост должен быть дешевым и он должен обеспечить как движение поездов, так и автомобильное движение. Вот такие «нехитрые» исходные требования. Задача сложная, но выполнимая и весь мировой опыт проектирования и строительства переходов через водные преграды доказывает это. В этом тезисе я не случайно вместо слова «мост» употребил фразу «переход через водные преграды», и это главный момент этой статьи.

Скажу банальность, перейти водную преграду можно как над водой – мост, так и под водой – тоннель, так почему же все «зациклились» только на мосте. Основных причин тому две: первая – стоимость строительства тоннеля; вторая – стоимость эксплуатации тоннеля. Остановимся подробнее на этих двух факторах. Итак, первый фактор: стоимость тоннеля, да согласен, строительство тоннеля традиционным способом с применением проходческого щита как правило дороже, чем строительство моста. Но это вовсе не аксиома, всё зависит от длины тоннеля, а также от типа грунтов и их однородности, в котором будет пролегать тоннель, технологии строительства и т. д. и т. п. Одним словом надо считать в каждом конкретном случае. И самый главный аргумент, который камня на камне не оставляет на тезисе о безусловной дороговизне тоннеля – это наличие сегодня технологии строительства опускных тоннелей. Представьте себе «кишку», которую положили на дно и пустили по ней поезда и автомобили. Представили? Вот это и есть опускной тоннель. Такие тоннели сегодня построены во множестве и в Северном море и в Калифорнии и много ещё где. Причем в Сан – Франциско по такому тоннелю ходит метро, что может быть более ответственным в смысле безопасности, чем метро? Таким образом, первый аргумент «дороговизна» .не может быть принят безоговорочно. Второй фактор: стоимость эксплуатации мне представляется обоснованным и я пожалуй, соглашусь с тем, что эксплуатация тоннеля, как правило, выше, чем моста. Таким образом на данном этапе наших рассуждений можно сделать следующий вывод; прежде, чем делать вывод и применимости моста или тоннеля необходимо делать технико экономическое сравнения вариантов тоннель и мост.

Но, когда мы рассматриваем наш конкретный случай, а именно переход через реку Лена в районе города Якутска появляется ещё одно существенное обстоятельство, которое далеко не в пользу моста. Для строительства моста выбрано место, где река имеет минимальную ширину, это место Табагинский мыс, около села Старая Табага. В этом месте Лена имеет ширину всего около двух километров, таким образом, и мост без учёта подходов, скорее всего, будет иметь длину около трёх с половиной километров. В то время, как непосредственно близ Якутска ширина Лены со всеми многочисленными протоками и островами составляет около десяти километров. Здесь всё логично: два и десять километров, выбор очевиден. Теперь представьте себе, что Вам надо попасть в Нижний Бестях, или Амгу, или вы хотите куда то ехать по автодороге «Колыма» в сторону Чурапчи, либо в одно из многочисленных населенных пунктов Заречной группы улусов. Представили? А вот теперь Вам нужно по левому берегу проехать в Табагу, чтобы попасть на мост, потом перебравшись на правый берег вернуться в Нижний Бестях – «крюк» составит около 80 км. Многовато, а потом Вам надо будет вернуться назад в Якутск и это еще 80 км, итого 160 километров лишнего пробега. Потеряете два – три часа, и бензин, и нервы. И так будет теперь всегда, ну как минимум ближайшие сто лет. Правда ведь, если посмотреть с этой точки зрения, то преимущества моста уже совсем не так очевидны. Куда как лучше «нырнул» в тоннель где-нибудь на Чернышевского и «вынырнул» в Нижнем Бестяхе – десятиминутное дело.

Хочу, чтобы меня поняли правильно, я в рамках данной статьи не настаиваю ни на варианте моста, ни на варианте тоннеля. Единственное, в чём я твёрдо убежден, так это в том, что выбор варианта должен быть обоснованным и стоимость не должна быть единственным критерием выбора, а как же «всё для блага народа»? Давайте подумаем над этим. 

Начинал я эту статью с замечательной идеи Василия Шимохина провести конференцию, собрать самые лучшие и светлые головы, обязательно обсудить вариант тоннеля. Пусть будет полемика, пусть она будет острая, пусть будут рассмотрены ВСЕ аргументы, иначе зачем она нужна эта конференция. А называться эта конференция будет «Переход через Лену: пути решения».   
      Александр Курчатов
Прочитано 65 раз

Новости компании

Наша деятельность