Новости компании

Кадры решают все?

01 Декабрь, 2015
    25 ноября на площадке издательского дома «Гудок» состоялся круглый стол, посвящённый проблемам образования в железнодорожной отрасли. Мероприятие организовано Национальным союзом железнодорожников. К чести национального союза, круглый стол получился запоминающимся, он прошел ярко и интересно. Про него не скажешь, что мероприятие проведено «для галочки», в ходе обсуждения имели место острые дискуссии, в ходе полемики высказывались действительно дельные и продуктивные предложения, приводились убедительные аргумента и контраргументы. Подробный отчет имеется на страницах газеты «Гудок». В рамках настоящей статьи мне бы хотелось изложить свои взгляды на обсуждавшиеся вопросы, посмотреть на проблему, так сказать со стороны.
    В процессе без малого четырехчасовой дискуссии обсуждение шло вокруг трех главных вопросов. Первый: каково должно быть стратегическое направление развития образования в сфере железнодорожного транспорта - Болонская система, подразумевающая бакалавриат или традиционная у нас в стране система, опирающаяся на подготовку узких специалистов. Второй: как устранить серьезный разрыв, сложившийся в уровне квалификации, которую имеют работники, обслуживающие инфраструктуру общего пользования и уровне аналогичных работников инфраструктуры необщего пользования. Третий: построение системы независимой оценки профессиональных квалификаций. На всех этих вопросах остановимся подробнее.
    Итак, каково же должно быть стратегическое направление развития транспортного образования. Главный докладчик по данной проблеме Леонид Теребнев категорически считает, что только Болонская система может обеспечить прорыв в уровне подготовки специалистов для железнодорожного транспорта. Его оппоненты, в частности проректор МИИТ Любовь Васина считают, что только специальное образование может подготовить квалифицированных инженеров. А что здесь собственно может быть предмет спора? Зачем бросаться из крайности в крайность. С одной стороны, действительно студенты, получившие образование в ВУЗах по системе бакалавриата имеют весьма высокий уровень подготовки, но есть одно НО – они являются универсалами, то есть образование не привязано ни к каким конкретным техническим направлениям. Например, инженер – механик, который, по идее, может работать по соответствующей специальности в любой отрасли. Действительно, при высоком базовом уровне образования, такого специалиста неизбежно придется переучивать, практически с нуля для работы на конкретном инженерном направлении. И тогда встает резонный вопрос, а нужно ли было нести колоссальные затраты средств и времени для базовой подготовки специалиста, если для конкретного инженерного направления придется все начинать с нуля, только уже непосредственно на производстве? И опять же с нуля нести затраты средств и времени. С другой стороны, профессионалы, подготовленные по системе специалитета, в состоянии с первых шагов на производстве реализовать себя, как высокие специалисты своего профиля. Однако, разумеется в данном случае нет той академической глубины познания предмета, который имеют выпускники, подготовленные по системе бакалавриата.
Казалось бы, рассмотренные подходы получения высшего образования невозможно объединить во что то приемлемое. Возможен ли здесь разумный компромисс? Мне думается, что да, компромисс вполне возможен: не следует рассматривать эти направления, как альтернативы. Полагаю, что ряд специальностей, например: экономика, финансы, право, экология, информационные технологии могут рассматриваться, как универсальные. Подготовка по таким направлениям вполне может осуществляться по системе бакалавриата. В самом деле, законы экономики работают одинаково и на транспорте и в энергетике, а расчет эффективности инвестиций строится по одинаковым принципам и в угольной и в авиационной отраслях. Таким образом, следует выделить набор общеотраслевых специальностей и подготовку специалистов по ним осуществлять по системе бакалавриата и осуществлять корректировку их подготовки уже непосредственно на производстве под наблюдением квалифицированных наставников. Хорошему экономисту или финансисту потребуется совсем немного времени для адаптации его знаний и навыков под нужды конкретного работодателя. Другое дело, такие узкие направления, как связь, путь, СЦБ, локомотивное хозяйство и множество иных специфических железнодорожных профессий. Вот в данном случае невозможно подготовить инженера «для всего», точнее возможно, но зачем? Такому специалисту действительно, на производстве придется начинать совершенно с нуля, с азов, естественно потребуется значительные затраты средств и времени для вывода его на высокий профессиональный уровень. Причем размер требуемых затрат соизмерим с таковыми, необходимыми для получения базового образования. Таким образом, представляется совершенно логичным решением подготовку инженеров «узких» специальностей вести по системе специалитета. Правда, здесь мы выходим на проблему качества этой специальной подготовки. На проблему девальвации диплома инженера, которая имеет место в постсоветское время. Разве мы с вами не сталкивались с ситуацией, когда работнику для преодоления очередной карьерной ступеньки требуется получение высшего образования, и он обзаводится заветной «корочкой» не приподняв при этом ни на йоту свою реальную квалификацию. Разумеется, мы с этим сталкивались и не раз, и «корочки» нужны не только для преодоления карьерных ступенек, а чаще просто на всякий случай «в жизни пригодится». Фабрикой таких «дутых» дипломов является заочное и отчасти вечернее образование. Нужна ли нам система получения заочного высшего образования – большой вопрос, но это уже тема отдельного разговора.
    Вторую тему, которая активно обсуждалась не круглом столе поднял руководитель ЗАО «Техкранэнерго» Валерий Шатило. По его мнению, квалификация работников, которые занимаются текущим содержанием железнодорожных путей необщего пользования, значительно уступает квалификации аналогичных специалистов, обслуживающих пути ОАО «РЖД». Это мнение поддержали многие другие участники дискуссии. Все высказавшиеся по данной проблеме видят причину этой проблемы в том что, как правило, подрядчик для текущего содержания определяется на основе проведения различных конкурсных процедур, основным критерием которых всегда является цена, а квалификация отходит на второй или даже последний план. Разумеется, в ходе исполнения обязательств по текущему содержанию у заказчика возникают серьезные сомнения в способности обеспечить содержание ж. д. путей такими подрядчиками в рамках требований нормативов по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы. При этом никаких процедур государственного лицензирования данного вида деятельности не предусмотрено. В ходе обсуждения вопроса так и не прозвучало конкретных предложений, каким образом добиться кардинального изменения ситуации в решении данной задачи. Это проблема естественным образом переплетается с третьей, обсуждавшейся проблемой, которая поднята руководителем объединения «Желдортранс» Сергеем Чаплинским. Господин Чаплинский рассказал присутствующим о системе независимой оценки квалификации, которая разрабатывается и внедряется объединением «Желдортранс». По замыслу Чаплинского все специалисты, работающие в отрасли должны подвергаться процедуре независимой оценки квалификации. Более того, под кураторством объединения создан Совет профессиональных квалификаций, который разрабатывает методические документы и пытается внедрить процедуру в жизнь. На мой взгляд, мысль независимой оценки квалификации выглядит весьма спорной. Если специалист имеет диплом, или иной документ государственного образца, свидетельствующий о полученной квалификации, зачем еще раз эту квалификацию подтверждать? Особую пикантность этой ситуации придет тот факт, что коммерческая организация намеревается взять на себя функцию проверки квалификаций, уже подтвержденных дипломами государственного образца. А кто тогда подтвердит квалификацию данного Совета профессиональных квалификаций, одним словом так можно дойти до полного абсурда. Мне кажется, не стоит усложнять ситуацию и никакого подтверждения квалификации не требуется, если специалист уже один раз ее получил. Другое дело качество такого диплома, но об этом мы уже рассуждали выше.
    Я думаю, что существует решением проблемы, которую поднял Валерий Шатило и другие участники дискуссии, касающейся низкой квалификации аутсорсинговых компаний, работающих на текущем содержании инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования. Начнем наши рассуждения со следующего факта, с которым согласились участники круглого стола – это хороший уровень квалификации, имеющийся у работников ОАО «РЖД». В чем здесь причина? Если не рассматривать вопросы престижности работы в госмонополии и вопросы размера заработной платы, то причина здесь кроется в хорошо отлаженной системе постоянной проверки знаний правил технической эксплуатации у всех соответствующих работников ОАО «РЖД». Эта система налажена внутри РЖД еще со времен МПС и продолжает эффективно работать. В зависимости от должности испытуемого работника и уровня его квалификации в РЖД действуют комиссии различных уровней, в которых данные специалисты и проходят периодическую аттестацию. И в ОАО «РЖД» практикуется аутсорсинг, в том числе и вопросах содержания инфраструктуры, но любое предприятие, которое претендует на такой подряд обязано направить своих работников на аттестацию в соответствующие комиссии ОАО «РЖД». И пока работники аутсорсинговых компаний не пройдут придирчивую аттестацию на доскональное знание ПТЭ, никакое предприятие не будет допущено к инфраструктуре РЖД. Аналогичной системы, как правило, не существует на промышленных предприятиях хотя бы в силу того, что производственный железнодорожный транспорт на таких предприятиях всегда играет некую второстепенную вспомогательную роль. Вследствие этого, нести затраты на создание системы проверки знаний работников никто не собирается, да этого, пожалуй и не следует делать, поскольку мы снова возвращаемся к вопросу, а собственно квалификация самих комиссий на предприятиях она какова? Полагаю, что решение вопроса здесь заключается только во внедрении системы государственной аттестации на знание требований правил технической эксплуатации. Очевидно, что такого рода аттестацию должен взять на себя Ространснадзор. Соответственно и реестр лиц, выдержавших испытания на тот или иной уровень должен вестись Ространснадзором. Данная система должна затрагивать как специалистов работающих на инфраструктуре, так и специалистов управляющих локомотивами и самоходным подвижным составом, также и специалистов, управляющих движением поездов и маневровой работой. Иными словами данная система проверки знаний должна охватывать всех специалистов, от исполнения обязанности которых напрямую зависит обеспечение безопасности железнодорожного транспорта, независимо идет ли речь о транспорте общего или необщего пользования. Надо понимать, что никто не призывает разрушить систему, существующую сегодня в ОАО «РЖД», которая хорошо работает. Напротив, данную систему нужно совершенствовать, но Ространснадзор должен аккредитовать все эти комиссии и официальным документом делегировать каждой такой комиссии право выдавать свидетельства об аттестации государственного образца. Разумеется, и ведение реестра лиц, выдержавших такие испытания должен взять на себя Ространснадзор. В предлагаемой системе не существует, какой либо новизны. Например, в нашей стране много десятилетий существует порядок государственной аттестации лиц работающих с грузоподъемными механизмами или сосудами, работающими под давлением, ни у кого не вызывает сомнения правильность данной системы. Не понимаю, чем в данном случае в принципе отличается управление локомотивом или эксплуатация пути, ведь и подъемный кран и локомотив и путь являются опасными производственными объектами.
    Уверен, что внедрение системы государственной аттестации на знание правил технической эксплуатации сможет привести к единообразию требований к специалистам и устранить разрыв в уровне квалификаций между работниками железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного транспорта.
                                                                                                                             Александр Курчатов
                                               При подготовке статьи использованы материалы с портала www.gudok.ru
Прочитано 695 раз

Новости компании

Наша деятельность